وثائق تؤكد خطأ في احتساب مؤشر التكلفة ومدة تنفيذ المشروع

ديوان المحاسبة: مشروع باصات التردد السريع غير مجد اقتصاديا

زاد الاردن الاخباري -

ذكر تقرير ديوان المحاسبة الذي تم رفعه إلى رئيس الحكومة معروف البخيت، أن دراسة الجدوى الخاصة بالباص سريع التردد لم تكن دقيقة، سيما فيما يتعلق بالكلفة الحقيقية للمشروع التي ستتجاوز الـ 500 مليون دينار، أو فيما يتعلق بالمدة الزمنية للمشروع.

وأكد التقرير وجود خطأ في احتساب مؤشر التكلفة ومدة التنفيذ للمشروع، فالأصل في دراسات الجدوى لمشروع نقل يحمل هذا النمط أن تتحدد التكلفة والمدة بشكل دقيق بما يساعد على اتخاذ القرار والذي يفترض أن يكون منخفض التكلفة وبنفس الوقت سريع التنفيذ والتشغيل.

وأكد التقرير أن المشروع بوضعه الحالي من حيث تصاميمه ومساراته المحددة، غير مجد من جميع النواحي الاقتصادية والهندسية والاجتماعية والبيئية، لا سيما وأن هذا المشروع يختلف عن أي مشاريع أخرى، حيث أن عدم نجاحه سوف يؤثر تأثيرا مباشرا ومستمرا على المواطن وحركة تنقله. وأوصى التقرير بالانتقال لدراسة مشاريع نقل متطورة بديلة وبأساليب مختلفة قد يكون بينها هذا الأسلوب (BRT) شريطة اختيار مسارات أخرى جديدة وطريقة تصميم غير مكلفة.

ويقترح التقرير تشكيل لجنة من كافة الجهات المعنية لتغطي الجوانب الهندسية والفنية والمالية والادارية والاجتماعية والبيئية والاقتصادية لمثل هذا المشروع للوصول إلى أفضل أساليب وأنماط النقل. وبين مصدر مطلع في حديث لـ"الغد" أن ديوان المحاسبة كان وافق على إحالة المرحلة الثانية من المشروع قبل فترة، ثم عاد ليعلن عن فشل المشروع.

يشار إلى أن المهندس محمد العبادي أحد العاملين في المرحلة الأولى في تنفيذ الباص السريع، هو الشخص الأبرز في كشف العديد من الخفايا والأسرار المتعلقة بالمشروع، وكان سببا في تحقيق مجلس النواب في المشروع، بالإضافة إلى تدخل ديوان المحاسبة في المشروع.
أولا: تصميم المشروع:

1 - إن مدينة عمان تتميز بطبيعة تضاريسها الفريدة من نوعها مما يتطلب منظومة نقل مريحة ومتميزة أيضا تتناسب معها، ولا يمكن نقل وتطبيق فكرة الباص السريع (BRT) والتي نفذت في مدن أخرى ذات طبيعة جغرافية وبيئية تختلف عن مدينة عمان بنفس الأسلوب، حيث أن تنفيذ هذا المشروع في مدينة عمان وبمساراته المختارة جاء في وسط المدينة وعلى شوارعها الشريانية المزدحمة أصلا بكثافة مرورية عالية والتي تصل إلى الحد الأقصى من سعتها على مدار اليوم.

هذا وقد تبين لنا أن أمانة عمان الكبرى قد باشرت بتنفيذ هذا المشروع من دون استكمال الدراسات اللازمة والكاملة له من النواحي الهندسية والاجتماعية والبيئية والاقتصادية... الخ.

2 - لم يكن التخطيط لهذا المشروع شاملا ومتكاملا ولم يتم مناقشته مع كافة الجهات والأطراف ذات العلاقة (STAKEHOLDERS) بدليل أنه لغاية الآن لم تقم أمانة عمان الكبرى باتخاذ القرارات اللازمة في كثير من مواقع ومسارات الباص وما سوف يتم تنفيذه بشكل متكامل.

3 - لا يوجد تصاميم متكاملة للمشروع بل جاءت التصاميم مجزأة لمواقع متفرقة غير مرتبطة ببعضها البعض وتم اختيار المواقع البسيطة والسهلة للبدء في تنفيذها، حيث أن كافة المواقع والتقاطعات والمسارات والمحطات ذات التعقيد الأكثر لم يتم تنفيذ تصاميمها بعد، وأن نسبة ما تم تصميمه من المشروع الكلي لا يتجاوز الـ 20% من تلك المواقع وبشكل غير متكامل أيضا، علما أن هنالك بعض الأخطاء التصميمة في الحزمة الأولى والتي كما ذكرنا تمثل أبسط المواقع وهي واحدة من 18 حزمة وأدت تلك الأخطاء إلى أوامر تغييرية في بداية التنفيذ مما أدى إلى تكبد الأمانة لتكاليف مالية كبيرة إضافية.

4 -لاحظنا أن طريقة الإحالة وإدارة المشروع من ناحية التخطيط والتصميم والإشراف تضمنت ملابسات جوهرية أدت إلى تداخل في الصلاحيات وعدم وضوح في المسؤوليات، مما أدى إلى عدم قيام كل جهة بما يجب أن تقوم به حسب تلك الوثائق التي جاءت متعارضة.

5 - تضمن التخطيط لهذا المشروع إقامة محطات كبرى كمواقف للسيارات لمستخدمي التنقل بواسطة الباص السريع ومثال ذلك محطة صويلح ومحطة المدينة الرياضية ومحطة حدائق الملك عبدالله الاول ومحطة النشا كمجمع لسيارات القادمين لهذه المحطات لغايات استخدام الباص السريع، علما:

أ - أن المحطات المشار إليها لم يتم تصميمها ولو بشكل أولي كما لم يتم تحديد موقعها وكذلك كلفة الاستملاك لبعضها بالإضافة إلى كلفة إقامتها وتشغيلها.

ب - لم يتم دراسة الخيارات بين الوقوف المجاني أو بالمقابل للمركبات في تلك المحطات.

ج - أن حجم الاستثمار في تلك المحطات مرتفع جدا حيث تصل تكلفة بعضها حوالي 25 مليون دينار وبالتالي فإنه في حالة الوقوف المجاني فإن هذا الاستثمار سيكون غير مجد، في حين إذا تم دفع الأجرة في هذه المحطات فإن ذلك سيؤدي إلى زيادة التكلفة على المواطن وبالتالي الإحجام عن استخدام الباص.

ولنا الملاحظات التالية حول اتفاقيات التصاميم للمشروع والإشراف عليه وما تم تنفيذه:

1 - التصاميم: أ - تم طرح عطاء رقم (64/2009) لإعداد تصاميم البنية التحتية والمخطط التشغيلي للمشروع بقيمة إجمالية (2646147 دولارا أميركيا) وتم تحديد مدة زمنية (12 شهرا) لإنجازه من تاريخ أمر المباشرة حيث تم توقيع الاتفاقية بتاريخ (1/6/2009 مرفق (1)

ب - تم إحالة العطاء على شركة (STEER DAVIES GLEAVE (SDG) بالإئتلاف مع (TAHHAN AND BUSHNAQ.JORDAN. ALJIDARAH JORDAN - SIGMA CONSULTING ENGINEERS CO) وذلك بموجب قرار لجنة العطاءات رقم (107) تاريخ (13/4/2009) دون تقديم أي وثائق تؤيد

وجود الائتلاف المشار إليه بشكل رسمي وأصولي. مرفق (2)
ج - صادق مجلس أمانة عمان الكبرى على قرار لجنة العطاءات المشار إليه بموجب قراره رقم (58) تاريخ (14/4/2009) وتمت

موافقة دولة رئيس الوزراء على ذلك بموجب كتاب دولته رقم (64/12/1/8478) تاريخ (27/4/2009) مرفق (3).

د - تم توقيع الاتفاقية بين أمين عمان وشركة (SDG) منفردة دون الإئتلاف المشار إليه وخلافا لأحكام المادة (17) من نظام لوازم وأشغال الأمانة والتي تنص على أن يوقع أمين عمان الاتفاقية مع المتعهدين تنفيذا للقرارات الصادرة عن لجنة عطاءات الأمانة حيث نص قرار اللجنة على الإحالة على الإئتلاف وليس على شركة (SDG) منفردة مرفق (4).

ه - نص عقد الخدمات الهندسية على أن وثائق العطاء تعتبر في مجموعها وحدة متكاملة وجاء في نص المادة (1/5) من عقد المقاولة الموحد بأنه في حال وجود اختلاف ما بين قرار الإحالة والعقد فإن العقد أولى بالتطبيق وبناء عليه تصبح شركة SDG مسؤولة حصرا عن تنفيذ موضوع العقد دون الإئتلاف المشار إليه.

و - تنتهي مدة تقديم أعمال التصميم للمشروع بتاريخ 1/6/2010 أي بنهاية مدة العقد والمحددة بسنة واحدة، حيث تبين لنا ما يلي:

- لم يتم ولغاية تاريخه تسليم معظم التصاميم المتعلقة بمعظم الأجزاء الرئيسية والحساسة من المشروع ونشير بذلك إلى التصاميم المتعلقة بشارع الاستقلال والجسر الجانبي، وشارع اليرموك ونفق السكافي، ونهاية خط تقاطع الجمرك، وشارع الشهيد وشارع الأمير حمزة، وجسر المدينة الرياضية وشارع الشريف ناصر بن جميل، وشارع الكندي، ودوار الجمرك، والتقاطع أمام مبنى أمانة عمان الكبرى ، والمحطات المشار اليها ومحطات خطوط التغذية ومواقع الإشارات الضوئية.

- نصت الاتفاقية على فرض غرامة تأخير بقيمة (750 دولار/ يوم تأخير أو جزء من اليوم) وبدلا من تطبيق نص الاتفاقية قامت أمانة عمان الكبرى بتمديد مدة التسليم حتى شهر تشرين الثاني من العام 2011
- لم توضح اتفاقية التصاميم الخاصة بالمشروع كيفية وآلية معالجة العديد من العوائق والمتطلبات التي تعترض عملية التنفيذ من جسور وأنفاق وإشارات ضوئية.

2 - الاشراف: أ - جاء في البند رقم (7/4/13) من وثيقة الشروط المرجعية للعطاء أن من مسؤولية المكتب الاستشاري المحال عليه عطاء التصميم الإشراف على أعمال التنفيذ إضافة إلى ما ورد في الاتفاقية صفحة (3/12) من أن المكتب الاستشاري مسؤول عن جميع الاعمال والمخرجات التي تم إنجازها من قبله أو من قبل المستشارين لديهم مرفق (4).

ب - تم ابلاغ شركة (Sigma Consuiting Engineers Co.) بتفويضهم بصلاحيات المهندس (الإشراف) الواردة في العقد على تنفيذ المرحلة الأولى من المشروع.

ج - بالرغم مما ذكر أعلاه من أن مسؤولية الإشراف هي من مسؤولية الاستشاري إلا أن الشركة قامت بالطلب من الأمانة بتعيين جهاز مشرف من كوادرها وقد وافقت الأمانة على ذلك مما يستدعي قيام الأمانة باحتساب جميع تكاليف هذه الكوادر وحسم قيمتها من المطالبات المالية للاستشاري.

3 - التنفيذ: أ - تم تحديد آلية تنفيذ المشروع من خلال حزم حسب المسارات المحددة وتمثلت ب(18) حزمة من الأعمال الانشائية هذا وقد تم تحديد الفترة المتوقعة لتنفيذ المشروع بالكامل بمدة (30) شهرا تنتهي بنهاية عام 2012
ب - تم تنفيذ الحزمة الأولى بطول (2كم) تقريبا وتتضمن مقطعين المقطع الأول يقع بين تقاطع ياجوز وتقاطع مسجد الجامعة الأردنية والمقطع الثاني يقع بين جسر مستشفى الجامعة الاردنية ونفق الصحافة وهي ما زالت في مرحلة الاستلام الأولي واستغرق تنفيذها ما يقارب العام، علما بأن هذين المقطعين المنفذين غير متصلين ويفصل بينهما ما يسمى بالحزمة الثالثة والواقعة بمحاذاة الجامعة الاردنية.

ج - على فرض اعتبار مدة تنفي الحزمة الأولى المشار إليها مدة معيارية لإنجاز باقي الحزم الأخرى فإن تنفيذ المشروع بالكامل يتطلب فترات زمنية قد تصل بحدها الأدنى (15) عاما بخلاف ما هو متوقع لإنجاز أعمال هذا المشروع.

د - إن الحزمة المنفذة لا تتجاوز (8 %) من اجمالي الحزم الانشائية المتعلقة بالمشروع، كما أنها لا تتجاوز ما نسبته (2 %) من إجمالي أعمال المشروع إذا ما تمت إضافة المحطات المشار إليها والتوسعات الجانبية للمشروع ومواقع الاشارات الضوئية واعمال الانارة وغيرها من الأعمال اللازمة للتشغيل وكذلك عملية التشغيل نفسها.

هـ - أن عملية تنفيذ المشروع وخلق تحويلات بديلة سترتب آثارا اقتصادية سلبية على المحلات التجارية المتأثرة بذلك إذا ما علمنا بأن بعض الموقع سيستغرق العمل بها أكثر من ثلاثة أعوام مثل أماكن وجود التقاطعات والأنفاق كما في تقاطع المدينة الرياضية.

و - أن هذا المشروع لم يتضمن أي أفكار تفصيلية عن إدارة المرور حول المشروع ووسائل النقل لتغذية المحطات والتي تشمل باصات لتغذية مواقفها ونوعيتها وكلفة النقل بها وطريقة وصول الركاب لهذه المحطات والتي لم يتم التطرق لها.

ثانيا: النواحي المالية
أ - باشرت الأمانة بتنفيذ مشروع الـBRT في الوقت الذي تعاني فيه من عجز مالي كبير مما يعني تكبدها أعباء مالية إضافية كبيرة من خلال الاقتراض وتحمل أعباء خدمة تلك القروض متمثلة بالفوائد المترتبة وأقساط سدادها في أوقات محددة مما سينعكس بالضرورة على الخدمات المستقبلية التي يحتاجها مواطنو مدينة عمان، علما بأن القرض الأول المتعاقد عليه مع وكالة الإنماء الفرنسية تبلغ قيمته 166 مليون دولار أميركي أي ما يعادل 117 مليون دينار والذي ظهرت آثاره خلال هذا العام، حيث سيرتب على الأمانة دفع فوائد على المبالغ المسحوبة من القرض بما يقارب الـ900 ألف دينار حتى نهاية العام 2011

2 - لدى دراسة الجدوى لهذا المشروع تبين لنا أنها استندت على دراسة احصائية لسكان مدينة عمان والوافدين من خارجها حيث اعتمدت الدراسة على أن عدد الرحلات 4.3 مليون رحلة يوميا تتم 34 % منها بواسطة مركبات خاصة و13 % بواسطة النقل العام
و9 % وبواسطة التكسي علما بأنه تم تحديد عدد المركبات في مدينة عمان بـ500 باص كبير ومتوسط و350 باصا صغيرا و2250 سيارة سرفيس و11000 تكسي، إلا أن الدراسة أغفلت أمرين هما:

أ - مدى قناعة وإقبال الجمهور على استخدام هذا البديل حيث افترضت الدراسة أن وسيلة الباص السريع هي الخيار الوحيد في حين أن العديد من الدراسات لمدن عالمية مستخدمة لهذا الخيار ونجح لديها بشكل كبير بينت أن نسبة الإقبال لا تتجاوز 20 % من مستخدمي المركبات الخاصة فيها.

ب - لم تبين الدراسة الآثار الناجمة عن تطبيق خيار الـ BRT بديلاً لشريحة كبيرة ممن يعملون في منظومة النقل الداخلي الحالي وما يتبع ذلك من آثار اقتصادية واجتماعية حيث لم تشر الدراسة إلى أي حلول لمشكلة الباصات العاملة حالياً على الخطوط في مسارات الباص السريع وكيفية إدارتها وبالتالي مصير العاملين فيها والتي لا محالة سوف تواجهها الأمانة مستقبلاً.

3 - تبين لنا من دراسة الجدوى أنها لم تكن دقيقة للاعتماد عليها في المساعدة في اتخاذ القرار لاختيار المشروع ومساراته وبالتالي تصميم النموذج المالي السليم له حيث أن هذه الدراسة لم تبين التكلفة التقديرية بشكل قريب من التكلفة الحقيقية للمشروع والتي نرى أنها سوف تتجاوز الـ500 مليون دينار، أي أن مؤشر التكلفة ومدة التنفيذ للمشروع لم تكن دقيقة حيث أن الأصل في دراسات الجدوى لمثل هذا النمط من النقل أن تبين التكلفة والمدة بما يساعد على اتخاذ القرار حول هذا النمط من النقل والذي يفترض أن يكون منخفض التكلفة وبنفس الوقت سريع التنفيذ والتشغيل.

4 - لم تأت الدراسة على احتساب كلفة بدائل التحويلات المرورية خلال فترة التنفيذ وما يتحمله المواطن من كلف إضافية نتيجة تلك التحويلات من حيث الوقت والوقود وما يترتب على ذلك من ضغوط نفسية واجتماعية ذات انعكاسات سلبية حيث أن هذا المشروع ينفذ في أكثر المناطق ازدحاما في العاصمة دون توفير مسارب إضافية لاستيعاب حركة المرور مما يؤدي لا محالة إلى تأخير كبير في حركة سير المركبات وبالتالي زيادة استهلاكها من المحروقات التي يتم دعمها من قبل الحكومة بالاضافة الى التأثيرات البيئية السلبية الأخرى.

5 - إن اختيار أمانة عمان الكبرى لأسلوب BRT وهو نموذج لنمط النقل المتطور يفترض أن تكون تكلفته أقل من أي بدائل أخرى للنقل المتطور، كما أشرنا سابقاً، إلا أن هذا المشروع وبمساراته المختارة وتصاميمه ستكون تكلفته الاجمالية الحقيقية مرتفعة (التي تشمل تكلفة التصميم، الاشراف، التنفيذ، الجسور، الاستملاكات، الانارة والاشارات الضوئية وممرات المشاة والمحطات المختلفة... الخ) وكما أشرنا سابقا في البند أولا (التنفيذ)، فإن تكلفة تنفيذ الحزمة الأولى تبلغ حوالي 2 مليون دينار أي بمعدل مليون دينار/كم تنفيذ إلا أنه إذا ما تم احتساب معدل تكلفة تنفيذ الكيلومتر الواحد من إجمالي تكلفة المشروع ومتطلباته الأخرى المشار إليها فإنها سوف تبلغ حوالي 10 -15 مليون دينار بأقل التقديرات دون الأخذ بعين الاعتبار تكلفة التشغيل حيث أن دراسة الجدوى لم تبين مرحلة بدء التشغيل وما تتطلبه من تحضيرات من الأجهزة والمعدات اللازمة للتشغيل.

6 - ورد في كل من اتفاقية القرض البالغ 166 مليون دولار أميركي والمنحة المقدمة من بلدية باريس والملحقة بالقرض والبالغ قيمتها 200.000 يورو إنه يتم تحويل النزاع إذا حصل بين الفرقاء إلى التحكيم الفرنسي وتكون اللغة الإنجليزية هي لغة التحكيم السائدة.

7 - عدم التخطيط المالي السليم للمشروع بما يوفر التمويل اللازم له حيث لم تكن هناك موازنة للمشروع تبين الطريقة والآلية لتغطية تكاليفه الاجمالية والتي لا محالة سوف تتجاوز اضعاف قيمة القرض التي حصلت عليه الامانة من وكالة الانماء الفرنسية والبالغ 166 مليون دولار أميركي أي أنه لا يوجد ما يشير إلى وجود خطة تمويل تبين مصادر التمويل الاخرى من القروض وطريقة خدمة الدين لا سيما وان الامانة قد بدأت بدفع فوائد على القرض حالياً قبل أن يصبح هذا المشروع منتجا وهذا يعني ان الامانة قد خالفت قاعدة التمويل المعروفة وذلك بتمويلها مشروعا طويل الامد بقروض قصيرة الامد تستحق فوائدها وسدادها قبل الانتهاء من انجاز المشروع.

الغد